Deux brillantes Libanaises parmi les
victimes du vol AF Rio de Janeiro -
Paris
par
PATRICIA KHODER, publié dans l'Orient-le
Jour le 4 juin 2009
Sept Libanais,
selon un nouveau décompte, étaient à
bord du vol d'Air France Rio de Janeiro
- Paris disparu au large de l'Atlantique
le lundi 1er juin. Il s'agit d'Ahmad
Faouzi, Bassam el-Murr, Hussein Khalifé,
Sonia Mouallem, Akram Ko (Libanais
porteur d'un passeport coréen), Laura
Rahal (Libanaise naturalisée suédoise)
et Christine Badr (de père libanais et
de mère suédoise).
Laura
Rahal
A Halate, hier,
l'oncle de Laura Rahal, le prêtre Elias,
recevait les journalistes et les voisins
venus réconforter la famille. "Mon frère
Youssef avait décidé de partir en Suède
durant la guerre, il avait quitté le
Liban en 1988, sa famille l'avait suivi
un an et demi plus tard", indique Elias.
"Ils habitaient juste l'étage au-dessus.
Nous étions une même famille. De plus,
nos enfants ont le même âge. Il y a un
mois de différence entre ma fille
Liliane et sa cousine Laura. D'ailleurs,
nous les avions baptisées ensemble",
raconte Siham, la femme d'Elias, séchant
ses larmes et scrutant de vieilles
photos où figurent les deux familles,
notamment les bébés Laura et Liliane,
baptisées ensemble, ou encore durant les
Rameaux, lors d'anniversaires ou à la
plage. "Laura a quitté le Liban quand
elle avait sept ans. Elle venait d'avoir
28 ans. Elle était la fierté de la
communauté libanaise en Suède. Elle
était brillante. Elle parlait six
langues couramment : l'arabe, le
français, l'anglais, le suédois, le
norvégien et l'allemand. Elle n'avait
aucun accent en parlant le suédois. Elle
s'est intégrée à leur société. Elle
avait suivi des études de génie
industriel au début à Gothenburg
(deuxième ville de Suède), ensuite à
l'Université technique de Munich, l'une
des meilleures d'Europe", raconte son
oncle.
"Elle avait très
facilement trouvé du travail, et quand
elle avait reçu son premier salaire,
elle avait envoyé de l'argent à sa
grand-mère qui l'avait élevée. Ma mère
est vieille, elle a 83 ans, nous ne lui
raconterons jamais à propos de Laura.
Cela l'attristera. Quand Laura venait au
Liban, elle passait beaucoup de temps
avec elle. Il faut voir la patience avec
laquelle elle traitait sa grand-mère,
l'aidant notamment à se déplacer",
ajoute-t-il. Laura Rahal, qui
travaillait depuis trois ans pour le
compte d'une compagnie pétrochimique
norvégienne à Oslo, était en voyage
d'affaires au Brésil. Elle avait un
poste haut placé et venait d'être
promue. Elle devait assister à des
séminaires à Rio de Janeiro et effectuer
des contacts pour essayer d'attirer des
compagnies pétrolières brésiliennes en
Norvège. "C'était une jeune fille
ambitieuse et travailleuse", ajoute le
père Elias.
Retour
au Liban pour un mariage
Siham, la femme
d'Elias, raconte : "J'étais sur MSN,
j'ai vu que mon beau-frère, Youssef, le
père de Laura, était en ligne. Je lui ai
envoyé des messages à plusieurs
reprises. Il n'a pas répondu. Et puis
son voisin, qui est aussi libanais, a
répondu à sa place en écrivant une
phrase : "Laura est morte, elle était à
bord de l'avion disparu"." Siham éclate
en sanglots. "Lundi soir, je ne pouvais
pas prononcer le terme "morte". Ses
parents devaient venir au Liban à la
mi-juillet. Ils devaient préparer la
maison pour qu'ils reçoivent, avant la
fin de l'année, la famille de Martin,
son fiancé suédois. Laura et Martin
devaient se marier à l'église à Halate
dans quelques mois", dit-elle. Elias
parle du destin. "Elle avait au Brésil
deux collègues, deux ingénieurs polonais
qui avaient emprunté un autre vol, deux
heures avant le départ de l'Airbus d'Air
France... On ne sait jamais, vous savez,
Jonas (personnage biblique) est resté
trois jours dans le ventre de la baleine
et il en est sorti vivant", dit-il.
Laura était la benjamine de la famille.
Elle avait trois frères. "Son père vient
de prendre sa retraite. Il s'inquiétait
pour l'avenir. Elle leur disait : "Ne
vous en faites pas, je serai toujours
près de vous. Je gagne très bien ma vie.
Vous n'aurez même pas besoin du
gouvernement suédois" ", ajoute Elias.
Liliane, qui a le
même âge que sa cousine, a mis comme
fond d'écran sur son ordinateur portable
le portrait de Laura. "Elle était
quelqu'un de très positif et de très
souriant", dit-elle. "Nous avons été
élevées ensemble et je me souviens à
quel point j'étais triste quand ils ont
quitté pour la Suède", dit-elle. "Quand
Laura rentrait au Liban, nous passions
beaucoup de temps ensemble. Ma sœur
aînée, Elise, lui avait envoyé un
dernier mail, le 28 mai. Elise, qui
habite le Canada, voulait visiter Laura
en Scandinavie avant que cette dernière
ne rentre au Liban pour se marier",
ajoute Liliane. Laura et son fiancé
Martin se connaissaient depuis sept ans.
Ils s'étaient rencontrés à l'université.
Tous les deux travaillaient pour la même
compagnie pétrochimique à Oslo. Dans un
article publié par le quotidien suédois Expressen,
le fiancé de Laura, Martin Andreasson, a
déclaré : "Ce que je vis est horrible,
mais notre vie ensemble était comme un
conte de fées." Cité par le même
journal, le père de Laura, Youssef,
souligne : "Quand nous avons appris que
l'avion a disparu, je lui ai téléphoné.
J'ai envoyé des SMS. En vain." "Je veux
qu'elle rentre à la maison. Mais je
comprends que ceci est impossible. Nous
vivons un cauchemar", ajoute-t-il. Laura
avait passé des vacances avec sa famille
avant de partir pour le Brésil, le 24
mai." Je l'ai accompagnée à l'aéroport
avec ma femme. Je n'arrive pas à croire
que c'était la dernière fois que je la
voyais", raconte Youssef.
Christine Badr
Une autre jeune
femme, née de père libanais et de mère
suédoise, rentrait auprès de sa famille
en Suède, via Paris, où elle devait
passer quelques jours pour assister au
mariage d'un proche. Christine Badr
était âgée de 34 ans. Elle était
accompagnée de son fils Philippe, 5 ans,
à bord du vol d'Air France disparu
au-dessus de l'Atlantique. Christine,
qui habitait depuis dix ans le Brésil,
était mariée à un Suédois et avait deux
enfants. La famille devait se retrouver
à Paris avant de se rendre en Suède, où
elle devait passer un mois. Mais comme
le couple avait précisément peur des
accidents aériens, il avait l'habitude
de voyager séparément. Christine et le
petit Philippe ont pris un vol direct
pour Paris. Son mari et leur fille âgée
de trois ans avaient pris, à quelques
heures d'intervalle, un autre vol avec
une escale à Copenhague. La jeune femme
travaillait dans le domaine des
relations publiques auprès d'importantes
compagnies brésiliennes. Elle avait
également travaillé auprès du consulat
suédois à Rio.
L'ancienne ambassadrice de Suède au
Brésil, Margareta Winberg, a indiqué au
journal suédois Expressen que "Christine
faisait du volontariat auprès d'une
fondation venant en aide aux mères SDF
des bidonvilles de Rio de Janeiro". Elle
se souvient également du travail de la
jeune femme auprès du consulat. "Elle
était talentueuse et compétente",
a-t-elle dit. Avant d'emprunter le vol,
Christine avait appelé sa mère Annika
Badr. Le petit Philippe avait dit à
plusieurs reprises à sa grand-mère
qu'une fois rentré en Suède, il voulait
partager avec elle une soupe de petits
pois. Avant de raccrocher, Christine
avait dit à sa mère : "Dans peu de
temps, nous serons ensemble." Le vol 447
d'Air France effectuant la liaison Rio
de Janeiro-Paris dans la nuit de
dimanche à lundi n'est pas arrivé à
destination.
Laura Rahal parlait six langues et
était ingénieur en chimie
industrielle.
Christine Badr, de
père libanais et de mère suédoise,
vivait avec sa famille au Brésil.
Les scénarios d’une tragédie
Le foudroiement reste l’explication la
plus plausible. Même sur un appareil
fiable comme l’A 330
par LIONEL FROISSARD, publié dans
Libération le 2 juin 2009
Comment expliquer la disparition de l’A
330 d’Air France au large du Brésil ?
Très vite hier, l’hypothèse d’un
attentat était écartée par Jean-Louis
Borloo, ministre de l’Equipement. "Le
plus vraisemblable est que l’avion a été
foudroyé", déclarait de son côté
François Brousse, directeur de la
communication d’Air France. Eléments
d’explication.
* Les avions sont-ils vulnérables aux
orages et à la foudre ?
Les avions et les formations orageuses
ne font pas bon ménage mais les pilotes,
qui disposent avant le départ et pendant
le vol de prévisions météorologiques
d’une extrême précision, cherchent à
éviter les barres de cumulonimbus. Ce
qui dans certaines régions du globe
n’est pas toujours possible comme à
l’approche du "pot au noir" tant redouté
par les marins. Une zone tempétueuse où
les nuages s’élèvent bien au-dessus des
routes de l’aviation commerciale. Au
cœur d’un orage, dont la plus grande
densité est signalée par des zones
rouges sur les écrans radar de bord, les
avions sont vulnérables même si leurs
structures sont prévues pour résister à
des déformations et des chocs colossaux.
La foudre est un phénomène maîtrisé dans
l’aéronautique et des dizaines d’avions
sont foudroyés chaque jour dans le ciel
sans aucun dommage autre que l’inconfort
des passagers, la structure de l’avion
faisant office de cage de Faraday.
Toutefois,
"la
foudre peut avoir une conséquence
mécanique : perforer l’appareil. Mais
normalement, il peut continuer à voler",
juge Vincent Favé, expert auprès des
tribunaux pour les accidents d’avions.
"Dans un avion, tout est métallisé,
quand la foudre atteint l’avion, elle
s’évacue via le fuselage."
Cependant, des décharges croisées,
fréquentes et puissantes, peuvent
provoquer un bug électrique. C’est
peut-être ce qui s’est passé pour
l’appareil d’Air France qui est entré,
après plus de trois heures de vol,
"dans
une zone de fortes turbulences"
et a été victime, a confirmé la
compagnie,
"de
fortes perturbations qui ont provoqué
des dysfonctionnements". Un
phénomène qui a pu provoquer un
black-out de plusieurs minutes privant
l’avion de son alimentation électrique,
même si les systèmes sont doublés,
triplés et plus sur les avions civils.
Ce temps de latence a pu rendre l’avion
incontrôlable, surtout dans une zone de
turbulences qui a sans doute participé
ou accéléré sa perte. Privés de leurs
commandes électriques, les pilotes n’ont
peut-être pas pu ou pas eu le temps de
sortir les petites hélices escamotables
située au niveau du cockpit, prévues
pour produire une alimentation
électrique de secours nécessaire au
fonctionnement des commandes vitales.
Par ailleurs, de fortes décharges
électriques ont souvent pour
conséquences de brouiller les
communications radio, ce qui pourrait
expliquer le silence des pilotes dont
les dernières conversations avec le
contrôle aérien font état d’un front de
turbulences dans lequel l’avion
pénétrait. Dans le cas du vol Air
France, il est étonnant que des messages
automatiques soient parvenus au centre
de contrôle de la compagnie signalant
des problèmes électriques, preuve que
leur propre système d’alimentation
fonctionnait. Tous les avions d’Air
France sont ainsi reliés à un centre de
contrôle situé en France et qui transmet
de nombreuses informations sur le
déroulement technique de chaque vol.
* Comment un avion peut-il disparaître
des écrans radar ?
La disparition d’un point lumineux
correspondant à un appareil sur les
écrans des contrôleurs aériens n’est
jamais une bonne nouvelle. Soit
l’appareil a explosé en vol (ce qui peut
arriver en cas d’attentat, de collision
ou de destruction accidentelle par un
missile militaire), soit il s’est écrasé
au sol ou abîmé en mer. Reste que la
couverture radar des vols
transocéaniques comporte des zones
blanches.
"Tous
les avions en vol sont suivis par des
radars au sol mais leur portée limitée
aux alentours de 500 km ne permet pas un
contact permanent, et quand ils
survolent les océans, il est normal
qu’il y ait des trous dans la
couverture", expliquent des
contrôleurs aériens.
* Le vol Rio - Paris présente-t-il des
difficultés particulières ?
La compagnie brésilienne TAM et Air
France proposent plusieurs liaisons
entre Rio de Janeiro et Paris chaque
jour. Selon les pilotes, ce vol -
relativement long (environ douze heures
selon les vents) - se déroule en général
de nuit et ne présente aucune difficulté
particulière, même si certaines portions
du parcours, du départ de Rio de Janeiro
jusqu’à l’Equateur, sont sujettes à la
formation d’orages. Dans le sens
Brésil-France, la première partie du vol
se déroule pour l’essentiel au-dessus de
la forêt amazonienne tout en restant à
proximité des côtes du Brésil. Des
turbulences sont souvent au rendez-vous
lorsque l’appareil quitte les côtes pour
s’engager au-dessus de l’Atlantique. Le
dernier aéroport
"d’appui" où l’appareil peut
revenir se poser en cas de problème est
celui de Fortaleza. L’avion s’engage
ensuite sur un long parcours et au point
le plus critique du trajet, l’appareil
peut se trouver à deux heures du premier
terrain, ce qui reste conforme à la
réglementation aérienne internationale.
Celle-ci autorise un temps de vol
maximum de trois heures entre deux
aéroports. Après Fortaleza, le terrain
suivant se situe au Cap-Vert, au large
des côtes africaines. Une fois
l’archipel du Cap-Vert dépassé, les
pilotes ont, à portée d’ailes, une
multitude de terrains de repli, au
Sénégal, en Mauritanie ou au Maroc. Les
pilotes apprécient en général ce vol de
nuit qui est jugé beaucoup plus facile
et relax qu’une traversée de
l’Atlantique Nord qui, elle, est
beaucoup plus fréquentée.
* L’Airbus A 330 est-il un appareil sûr
?
L’airbus A 330, depuis sa mise en
circulation commerciale en 1998, a été
décliné en plusieurs versions et a été
fabriqué à près de 600 exemplaires. Il
peut transporter de 280 à 440 passagers
et possède un rayon d’action supérieur à
12 000 kilomètres, soit bien au-delà des
9200 kilomètres séparant Rio de Paris.
Comme tous les avions de la nouvelle
génération, les Airbus A 330 sont dotés
de commandes électriques. L’exploitation
de cet appareil long courrier,
uniquement propulsé par deux moteurs,
est conditionnée par une réglementation
particulière très contraignante pour
satisfaire aux exigences de sécurité de
l’aviation civile internationale et
propre aux bimoteurs. L’Airbus accidenté
qui assurait le vol AF 447 était l’un
des seize A 330-200 de la flotte Air
France. Il totalisait 18 870 heures de
vol et sa dernière visite d’entretien
avait été effectuée le 18 avril 2009,
soit quatre ans presque jour pour jour
après sa mise en service.
* L’avion a-t-il pu amerrir ?
Le miracle de l’amerrissage réussi dans
le fleuve Hudson à New York par le
commandant d’un Airbus A 320 au mois de
janvier risque, hélas, de rester une
exception. Les chances que l’avion d’Air
France ait pu être sauvé par une
manœuvre similaire sont à exclure. Au
moment de sa disparition supposée, l’A
330 d’Air France était en vol de
croisière à plus de 10 000 mètres
d’altitude et non en phase de décollage
comme à New York. Quand bien même le
commandant serait parvenu à maintenir le
contrôle de l’appareil jusqu’au niveau
des flots agités, la possibilité de le
poser sans dommages est improbable.
D’autant que privés d’instruments de
bord, et donc d’horizon artificiel et
d’altimètre, les pilotes avaient peu de
chance d’évaluer la hauteur de leur
appareil dans l’obscurité. En revanche,
si l’hypothèse d’un amerrissage se
confirmait, la possibilité qu’il y ait
des survivants deviendrait réaliste, la
température de la mer dépassant les 20°
C à cette latitude. A condition que le
contact avec la surface de l’eau se soit
produit selon un angle très fermé.
Voo 447 da Air France deixa de existir,
novo número será AF 445 a partir de
domingo
publicado em O Globo
em 5 de junho de 2009
A companhia aéra Air France informou
que, a partir deste domingo, 7 de junho,
o voo AF 447, entre os aeroportos Galeão
(Rio de Janeiro) e Charles de Gaule
(Paris), receberá nova numeração: AF
445. O voo AF 444 entre Paris e Rio de
Janeiro mantém a numeração. A troca do
número ocorre uma semana depois do
desaparecimento do Airbus da empresa que
fazia o voo e desapareceu no mar no
início da madrugada do último domingo,
com 228 pessoas a bordo. O acidente com
o voo 447 continua a ser um mistério. A
versão de que o avião poderia ter sido
derrubado por uma turbulência é
contestada. As primeiras peças
recolhidas no mar pela Marinha nesta
quinta-feira não são do Airbus
da Air France.
Depois de anunciar o início do
recolhimento das peças durante todo o
dia, o tenente-brigadeiro Ramon Borges
Cardoso, diretor do Departamento de
Controle do Espaço Aéreo da Força Aérea
Brasileira (FAB), afirmou em Recife que
nenhum material coletado até agora
pertencia ao Airbus 330 da Air France
que fazia o voo 447 (Rio-Paris). O
pallet (estrado) recolhido para análise,
segundo Cardoso, é de madeira, material
que não era utilizado no transporte de
carga da aeronave. As equipes de busca
ampliarão, a partir de agora, os
esforços a fim de achar e recuperar no
mar quaisquer materiais que possam
pertencer ao Airbus. O pallet de madeira
tem 1,2 metro de comprimento, 80
centímetros de largura e 15 centímetros
de altura. O suporte seria utilizado
para acomodação de cargas em aviões (pallet).
De acordo com a Aeronáutica, também
foram encontradas duas boias.
Famílias de vítimas
receberão notificação informando do
procedimento. Objetivo é determinar
responsabilidades penais.
