Ruptures

 

par JEAN-MICHEL THENARD, publié dans Libération le 25 mai 2004

 

Un toit s'effondre et c'est toute l'économie du transport aérien français qui s'inquiète. L'accident tombe mal pour Aéroports de Paris qui se préparait à ouvrir son capital, l'an prochain. Si les enquêtes concluaient à sa responsabilité, l'entreprise devrait ajouter au coût de la non-exploitation du terminal 2E celui des travaux de reconstruction. Elle perdrait surtout en image et en crédibilité auprès de ses clients étrangers. Pour Air France, l'événement est aussi lourd de conséquences. Le terminal 2E est son avenir. Une pièce maîtresse de son "hub", cet indispensable système aéroportuaire dont se sont dotées toutes les grandes compagnies pour augmenter leur trafic et réduire leurs coûts. Le transporteur national se retrouve freiné dans son développement au moment où il vient de racheter son concurrent néerlandais, KLM.

Ses partenaires, membres de l'alliance Skyteam, sont eux aussi handicapés puisqu'ils opéraient pour la plupart au terminal 2E. Enfin, ce terminal était surtout censé accueillir, fin 2006, le futur avion géant d'Airbus, l'A380. "Personne ne peut imaginer que, dans l'intervalle, tout ne sera pas totalement réparé", a expliqué, hier, le PDG d'Air France. Et pourtant la chose est envisageable. Si les experts concluent qu'il vaut mieux raser la structure existante, il faudra alors tout reconstruire. Cela prendra-t-il moins de temps que pour l'actuel ouvrage, dont les délais de fabrication -­ quatre ans ­- sont au coeur de la polémique ? Si Air France ne peut faire atterrir ses A380, Airbus devra à son tour s'inquiéter. Comme quoi, il suffit bien qu'un toit s'effondre pour que le transport aérien français se retrouve à craindre la rupture de charge.

 

 

Accident de Roissy - Soupçons de malfaçons sur le terminal 2E

 

ADP conteste que la qualité des travaux a pâti d'un manque de moyens

 

par ASTRID DE LARMINAT, publié dans le Figaro le 27 mai 2004

 

Les révélations sur les différents avatars qu'a connus le terminal 2E, dont une partie de la "jetée" d'embarquement s'est écroulée dimanche, se succèdent : tirants métalliques posés entre les éléments porteurs, cerclage de carbone autour des piliers. Ces aménagements apportés au terminal 2E en cours de chantier sont bien, selon un expert technique, "le signe qu'il y avait un défaut de structure et de solidité connu". Quand aux fuites d'eau dues à une rupture de canalisation près de la gare TGV à 300 mètres de l'accident, si elles ne sont évidemment pas à l'origine de l'effondrement, elles sont là encore, "par une réaction en chaîne, liées à une faiblesse de la solidité, révélatrices d'une malfaçon", selon la même source. Chez ADP, on minimise : "Au terminal 2F, ainsi qu'à Orly, il y a sans arrêt des fuites. C'est inévitable avec des kilomètres de canalisations", remarque le porte-parole d'ADP qui nie que la direction ait été avertie que des particules de poussière inhabituelles tombaient du toit depuis quelque temps, comme l'a déclaré un délégué syndical au Parisien.

S'agissant du délai de trois ans accordé aux entreprises pour construire le bâtiment, la revue Le Moniteur s'étonnait, en octobre 2001, qu'il soit deux fois moins long que celui alloué à la construction du terminal 2F. Ce dernier, d'architecture certes plus complexe, avait rencontré d'ailleurs de nombreuses vicissitudes dont un rapport de la Cour des comptes, publié en janvier 2003, avait fait état. François Ecalle, l'un des auteurs du rapport, reconnaît que "la conception du terminal F était tellement novatrice qu'ADP avait pris des risques. On n'était pas sûr que tout cela pourrait tenir longtemps." Les responsables d'ADP avaient alors assuré à la Cour des comptes qu'ils essaieraient de tirer les leçons de ce chantier difficile en faisant plus simple pour le 2E dont la construction était déjà en cours. Cette remontrance de la Cour, qui jugeait le coût du terminal F disproportionné, a obligé ADP à faire des économies sur le 2E. "Pour le 2E, ADP était pris entre ses ambitions architecturales toujours fortes et les pressions économiques", admet François Ecalle. Paul Andreu affirme au contraire que ce chantier n'était pas plus "contraint" qu'un autre par les coûts et les délais. "Actuellement, il n'y a pas un chantier qui ne soit pas pressé par les délais", a-t-il expliqué sur TF1. L'architecte assure également que ce genre de chantier est soumis à "beaucoup de contrôles" et que, par conséquent, "s'il y a eu des erreurs, ce n'était pas par laisser-aller". A quoi, l'expert technique répond que "le contrôleur technique fait en fonction des moyens qui lui sont donnés".

Parallèlement à l'information judiciaire qui a été ouverte, Gilles de Robien a annoncé, hier, la constitution d'une commission d'enquête administrative dont la présidence a été confiée à Jean Berthier, professeur à l'Ecole nationale des ponts et chaussées et spécialiste des ouvrages d'art. En ce qui concerne le contrôle des passagers et des bagages, le ministre des Transport a affirmé que "grâce à la mobilisation de tous les acteurs, et en particulier du personnel d'ADP, l'ensemble des vols est assuré dans un respect total des normes de sûreté en vigueur". De son côté, le PDG d'Air France, Jean-Cyril Spinetta, a indiqué, hier, que la fermeture du terminal 2E ne remettait pas en cause ses objectifs de résultats. Air France ambitionne pour 2004-2005 un résultat d'exploitation en forte progression et une augmentation moyenne de l'offre de 5% sur l'exercice précédent. Il a néanmoins reconnu qu'ADP devait "réfléchir à la manière dont Roissy va fonctionner tant que le terminal 2E sera fermé". ADP assurait, hier, que la plupart des 2.500 employés du 2E étaient en train d'être redéployés sur les autres terminaux. Les 600 employés des boutiques concessionnaires se trouvent, en revanche, sans activité.  

 

 

Le "hub" d'Air France amputé de sa pièce maîtresse

 

A travers le monde, les plates-formes de correspondance sont devenues indispensables aux grandes compagnies

 

par PIERRE HASKI (à Pékin) et LAURENT MAURIAC, publié dans Libération le 24 mai 2004

 

La concurrence aérienne se joue désormais à terre. Agrandir les aéroports, c'était, dans les années 90, une nécessité pour suivre l'explosion du trafic. En période de crise, depuis 2001, cet impératif n'est pas abandonné, au contraire. En concentrant le transfert de leurs passagers dans un seul aéroport, les grandes compagnies font coup double. Plutôt que de multiplier les dessertes entre les villes, elles mobilisent moins d'appareils et obtiennent un meilleur taux de remplissage. Elles réduisent également leurs coûts en centralisant la maintenance de leur flotte. Chaque grande compagnie à vocation internationale possède son "hub", sa plate-forme de correspondances à partir de laquelle elle organise son réseau. Sur cette plaque tournante, elle regroupe un maximum de passagers avant de les acheminer vers leur destination finale. Un système qui se veut efficace et lucratif, avec la multiplication des centres commerciaux et des boutiques de luxe duty free. C'est ainsi qu'Air France a élu domicile à Roissy-Charles-de-Gaulle pour son trafic international, tandis qu'Orly tend à se spécialiser dans les "navettes" vers les villes de province. La compagnie doit, pour une large part, ses bonnes performances au développement de son hub. D'où son souhait d'étendre son emprise sur l'aéroport parisien - dont elle contrôle déjà 55 % des créneaux - et d'en faire la plus puissante plate-forme d'Europe. Le nouveau terminal 2E, avec une capacité de 10 millions de passagers par an à compter de 2005, incarne cette stratégie.

Le phénomène du hub est né aux Etats-Unis, à Chicago (American Airlines et United Airlines), puis à Atlanta (Delta). Dans la capitale de la Géorgie, l'aéroport atteint un tel gigantisme qu'il faut parfois emprunter un métro en quittant l'avion pour rejoindre la salle où l'on récupère ses bagages. Depuis les années 80, le système s'est étendu à tous les continents : en Europe (Londres Heathrow pour British Airways, Francfort pour Lufthansa, Amsterdam pour KLM), en Asie (Singapour, Hongkong). A Dubaï, Emirates se développe à marche forcée grâce à son hub. De même, la Chine a réorganisé son trafic aérien autour de ses trois plus grandes villes, dotées d'aéroports nouveaux ou en cours d'extension, et abritant les trois grandes compagnies chinoises avec lesquelles ont été contraintes de fusionner la vingtaine de compagnies existant il y a encore un an. Air China à Pékin, China Eastern à Shanghai et China Southern à Canton ont ainsi organisé le maillage de l'immense territoire chinois. Paul Andreu, l'architecte du hub de Roissy, a contribué à ce développement en concevant le nouvel aéroport international de Shanghai. La construction aéronautique n'échappe pas au phénomène. Avec son projet d'avion géant, l'A380, Airbus mise sur le développement des liaisons "de hub à hub".

 

 

Le défi architectural met les matériaux à rude épreuve

 

L'an dernier, le concepteur de Roissy se souciait de la qualité du béton

 

par PATRICE LANOY et ASTRID DE LARMINAT, publié dans le Figaro le 25 mai 2004

 

Le 25 avril 2003, interrogé par le journal Le Moniteur à propos de la tendance croissante des architectes à dissimuler le béton derrière d'autres matériaux, Paul Andreu, le concepteur de Roissy, dressait un constat pessimiste : "... la qualité de mise en oeuvre (du béton, ndlr) risque à tout moment de se dissoudre dans la mauvaise qualité des méthodes et le renouvellement permanent des équipes". Conséquence ? "Des contentieux... l'architecte doit répondre à des expertises sans fin". L'amoureux des structures bétonnées se félicite pourtant alors de la réalisation du terminal 2E de Roissy par la société GTM. Au lendemain du drame, ce qui frappe au premier abord certains experts, c'est la netteté de la cassure. "A voir les images, on pourrait presque reconstruire les anneaux, mettre un joint et voilà... Il est étonnant qu'il n'y ait pas eu d'effondrement en domino, de fracture plus hachée...", estime ainsi un architecte familier des grands bureaux d'études. Selon lui, le responsable sera difficile à identifier. L'attribution des trois rôles fondamentaux d'architecte, de maîtrise d'ouvrage et de conception structurale à une seule entité, à savoir ADP, la multiplicité des sous-traitants (plus de 400) rendent le contrôle de réalisation très difficile.

Par ailleurs, l'architecture n'est pas une science exacte, il y a des fourchettes, des compromis, des marges de sécurité, des approximations empiriques. C'est tout le savoir-faire d'un bon architecte. Les calculs sont réservés, avec des marges de sécurité. "Le fait qu'ADP gère l'ensemble des responsabilités augmente les performances et la fluidité des projets, mais ce n'est pas très sain si l'on fait des choses un peu extrêmes. Il n'y a pas de confrontation d'opinions... On peut être amené à mésestimer certains paramètres", précise ce spécialiste. La demande d'ADP était une zone sans colonnes ni piliers de soutien au centre, sans cloisons, dans le but de faciliter les mouvements rapides et massifs des passagers. La réponse la plus simple : un long tube-échangeur, avec une trentaine de passerelles, dont certaines pour les avions géants Airbus A380.

Cette jetée d'embarquement, longue de 650 mètres et large de 33, a été techniquement conçue comme un tunnel sous une montagne. Le voile de béton, c'est cette chape que l'on peut voir lorsque l'on emprunte un tel tunnel. Des éléments préfabriqués qui viennent s'emboîter. Mais en l'absence de montagne, il fallait créer une compression extérieure pour stabiliser cette voûte. C'est là le rôle des arcs métalliques qui ceinturent le dispositif, avec des tirants répartissant le poids de l'immense verrière de 36.000 mètres carrés. La lumière étant distribuée par de petites ouvertures carrées dans le béton. La voûte, plus précisément l' "arc en plein cintre outrepassé" de Roissy 2E, a une portée de 30 mètres et repose à ses deux extrémités sur des blocs de béton qui forment des pilotis. 450 éléments de béton ont été réalisés, regroupés par structures de 4 mètres de large. Chaque arc en béton pèse de 30 à 60 tonnes et il est recouvert à l'extérieur de verre, d'inox et de différents éléments d'étanchéité. A l'intérieur, du bois habille en partie la voûte. Novateur. Une "Atex" (appréciation technique d'expérimentation) a dû être réalisée avec le Centre scientifique et technique du bâtiment (CSTB).

"Ce qui complique la chose, c'est que le tunnel est une banane", poursuit notre architecte. Vu d'avion, il s'agit d'un arc de cercle. Et les contraintes mécaniques sont très différentes sur les deux bords, intérieur et extérieur. "Un tunnel incurvé, avec en outre une attache centrale, comme ici, est franchement complexe à réaliser." Quant aux contrôles de chantier, trop souvent, le maître d'ouvrage choisirait le bureau d'études chargé de vérifier l'application des normes "sur des critères exclusivement financiers, au détriment de la qualité de la prestation", affirme un expert joint par Le Figaro. A titre d'exemple, le bureau Veritas en charge du chantier de Roissy 2E se trouve être 50% moins cher que ses concurrents. Autre souci : le contrôle après livraison. Jean-François Sageau, président de l'association des inspecteurs de structure, regrette que les contrôles de suivi soient aussi rares en France : "Les propriétaires ont l'impression qu'on leur livre une structure inaltérable, inusable. Si Beaubourg avait été inspecté, on aurait évité de lourdes réparations. Les tours de la Défense ne sont pas surveillées de près non plus." Et pourtant, elles aussi vieillissent.

 

 

Des accidents rarissimes